我們先來看看幾組不同機構所做的數據測算——
? 世界氫能委員會提出，到2050年，全球環境20%的二氧化碳的減排要靠氫氣來完成；
? 據中國汽車工業協會測算，到2030年，中國燃料電池、氫能汽車的產量有望突破萬億元大關；
? 中廣核產業投資基金管理有限公司行政總裁徐文浩稱：根據統計，到2050年，全球氫能市場規模突破8億元人民幣，年均增長超過7%；
? 美國工程院和能源部2000年時預測燃料電池車在2050年將全面取代傳統動力車；
? 麥肯錫發布研究報告認為，到2050年氫能將創造3000萬就業崗位，減少60億噸的二氧化碳排放，創造超過2.5萬億美元的市場價值。氫能汽車將占到全球的車輛的20%到25%，并承擔18%以上的能源需求，主導脫碳社會；
? 此外，日本制定了氫能源社會基本戰略，歐盟推出了歐洲能源燃料電池和氫能源計劃，韓國正在實施綠色氫城市示范，對氫能欲說還休的美國，也沒放棄過對氫燃料電池的研究?？梢哉f氫能已成為世界各國政府大力扶持和推進的戰略產業。
全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新提出了新的觀點——我國氫能發展已經走過了“概念性”的階段，進入了產業化真抓實干的階段。
近日，西部證券團隊的調研結果也映證了陳霖新的觀點。西部證券汽車行業分析師沈薇說：“近期，我們再次拜訪了中國的燃料電池產業鏈，與以往相比，產品走出實驗室，進入示范運營階段。”
那么，投資界嗅到了什么？
布局能源“制高點”，資本市場的確嗅到了機遇。
近期以來，上市公司“氫能投資”升溫：
今年1月17日，大洋電機(002249)發布午間公告稱，將出資650.38萬歐元參股HT公司，持股10.20%，布局氫能設備市場。HT公司全稱Hydrogenious Technologies GmbH，是全球液體有機氫載體（LOHC）技術的領導者之一。
同期，凱龍股份與深圳市君豐創業投資基金管理有限公司等共同成立華盛基金，用于氫能源項目投資。
2017年12月荷蘭燃料電池生產商Nedstack、系統集成商Hymove與蘇州華民投資有限公司、張家港同創富瑞新能源產業投資基金企業、張家港悅豐氫能科技有限公司合資成立的車用燃料電池項目在張家港經濟技術開發區正式簽約。
2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。
目前首批榮威950燃料電池乘用車和500輛氫燃料電池物流車即將在上海開始營運，同時化工區首批20輛上汽大通燃料電池汽車開始商業運行。
加氫站方面除了原有的安亭加氫站外，落成和在建的包括嘉定區外岡鎮加氫站、嘉定區江橋鎮加氫站和松江區新橋鎮加氫站。
可以說，隨著氫能源相關技術日臻完善，國內外對氫能源越來越重視，中國已把氫能源納入國家能源戰略，對發展氫能源的支持力度不斷加大，不少人于是判斷，投資氫能的風口也開始到來， 2018年或將出現氫能投資的爆發期。
但熟悉的熱度背后，應當需要保持冷靜。
從筆者的觀察看，熱衷于氫燃料電池和加氫站建設，這固然是氫能投資的重頭領域，但重頭領域，一來遠遠不止這些，二來實在不必過度競爭。
更廣的應用，更多的機會
此前，筆者強調了常溫常壓液態有機儲氫技術的突破性和重要性，今天依然要再次強調，因為這一技術也應成為投資出發的基點，這樣應用范圍就更廣，相應投資范圍也更廣。
先從產業鏈下游應用的角度談起，筆者認為氫能最廣泛的運用，是成為新一代更低成本的燃料，在電源、新能源巴士、物流車、船、熱電聯供、乘用車、基站等領域發揮更大的清潔能源作用。在這里試舉液態有機儲氫的七大應用領域為例（很多領域目前應用受限于高壓氫儲運方式）：
一，船。
2006年初，中國內第一艘以氫為能源的燃料電池船在上海海事大學問世。當用于船，尤其是郵輪等海上航行之物，氫燃料不僅可以提供動力，其使用后所產生的水，在海上是難得的淡水。
目前，多個國家已開展氫燃料船舶的研發，并推出了實驗船舶。韓國于2013年啟動，投入160億韓元，計劃研制出載客100人、時速83.34公里的游覽船；日本于2015年推出一艘12.5米長的氫燃料電池漁船。
歐洲與美國在這方面更處于領先位置，瑞典的PowerCell公司推出了PowerPac系列燃料電池系統，并應用于實船；美國Sandia國家實驗室與紅與白航運公司等聯合開展SF-BREEZE項目，旨在研發一款載客150人、航速35節的零排放氫燃料電池船，已經完成可行性研究。
二，運氫。
目前，運氫領域多靠高壓罐，成本高并有安全隱患。
而使用有機液體儲氫的氫油，成本可以驟然降低至幾十萬，更重要的是安全的保障。
而液態有機儲氫技術提供安全、低成本儲氫運氫方式，和高壓儲氫相比，有機液體儲氫材料在常溫常壓下單位體積儲氫更多，每升液體約儲存60克氫氣，容量大幅提升，續航里程更長，可實現在常溫常壓下規?；踩\輸，儲存運輸每百公里的綜合成本，相較高壓儲氫可下降約40%以上。
三，熱電聯供。
熱電聯供是氫能應用一個非常重要的場景。這里可以參考下日本在家用燃料電池系統的戰略布局。
從全世界來看，目前將燃料電池推入千家萬戶的唯有日本。
日本家用燃料電池系統是指，利用城市燃氣和液化石油氣制氫，讓氫在固體氧化物燃料電池中與空氣中的氧發產電化學反應后直接發電，并同時能回收熱能的氫能微型熱電聯產裝置。
自2009年上市以來，該裝置到2016年底已累計銷售19.6萬臺。市場銷售目標到2020年達到140萬臺，2030年達到530萬臺。
2016年，日本家用燃料電池售價PEMFC(質子交換膜型)和SOFC(固體氧化物型)標準機分別為113萬日元和135萬日元，其價格雖已比上市之初下降了一半以上，但仍為普通家庭難以接受。
國內的話，去年12月，北京附近供暖缺天然氣的“痛感”讓人記憶猶新，如果能將棄電（尤其是張家口附近的風電）加以利用，將解決至少是緩解京津唐地區冬天取暖的問題。
此外，推廣和運用工業級的氫能熱電聯產機組更可極大地提高能源利用效率，推進綠色節能建筑的普及。
四，電網的消峰填谷。
在用電低峰時，可通過電解水（下文會提到這一上游技術）將能量轉換成氫油；在用電高峰時通過燃料電池發電。因未來，當充電設施、光伏、風電等各種發用電大量接入電網，如何儲能可以平滑分布式發電的波動性，減小對電網的沖擊，將是一個重要的議題。
五，高端電源應用。
比如手機基站，據估計，光全球手機基站的備用電源市場就60多億美元的規模。從氫能與氫燃料電池全球發展的總體來看，其在交通領域、固定式發電領域、通信基站備用電源領域、和物料搬運領域都已顯示出市場化的跡象，氫燃料電池技術應用總體已經在商業化初期嶄露頭角。
六，能源利用。
根據《中國統計年鑒2017》的數據，2016年全國焦炭、氯堿、甲醇和合成氨的理論副產氫氣分別為945/92/224/71億標方，全國棄水棄風棄光電量達1100億度，折合氫氣220億立方米。
當年全國35臺商運核電機組實際發電2105.19億度，棄電822億度，折合氫氣164億平方米，“四棄”合計384億立方米氫氣。
棄電制氫和副產氫氣兩項合計可共制1716億立方米（=1532萬噸）氫氣，可供多少燃料電池小轎車一年的用氫量（以每車每年運行300天，每天使用0.5公斤氫氣計算）呢？1億輛！
因此，原來的棄氣、棄電（水電，風電，太陽能發電）現象，都可以通過液態儲氫使其得以利用。
七，燃料電池。
目前最好的商用燃料電池來自于日本汽車企業如豐田和本田。另外幾個專門生產燃料電池的企業在加拿大、瑞典和美國。中國盡管有許多燃料電池公司，在研發、生產方面與發達國家但還有差距。這一領域的投資機會將是開發效率更高、成本更低、壽命更長的電池。
本田Clarity氫燃料電池汽車
上下合力，投資未來
除了上述幾大應用端，我們也可以從產業鏈上游技術端，進一步來拆分氫能經濟發展路徑及投資機遇。
氫既可以從電解水獲得，也可以由化石能源經蒸汽重整制得。但更值得關注的，一是更高效的小型電解水制氫設備，一是太陽能直接制氫的高端應用裝備。這兩處也潛伏著巨大的投資機會。
分析幾種制氫方法，從工藝成熟度及成本來說，其實各有優劣?？傮w而言，傳統工業制氫技術成熟，但與之對應的二氧化碳排放量相當大，氫氣純化成本也比較高。
所以相對來說，目前電解水制氫是一種更受歡迎的方式。因為我國棄水、棄風、棄光資源非常豐富，電解水制氫在燃料電池發展中被認為是最有前途的制氫方法，通過電解水獲得的氫氣純度高達99.999%，不需要再次提純，可以直接供應燃料電池汽車使用。
此前，我國制氫技術比較單一，尚無小型水電解制氫集成裝置的研發和示范。到了2016年，由邯鄲市中國船舶重工集團公司第七一八研究所承擔的市級重點科技計劃項目“高效環保水電解制氫裝置的研發”通過了專家驗收。
該項目主要就是研究開發高效、環保的小型水電解制氫裝置。
利用太陽能制氫則是另一條未來發展方向。
去年，德國國家航空航天研究中心（DLR）的科學家們用149盞氙光燈組成了一個巨大的“人造太陽”，該設備看起來很像一個巨大的蜂巢，被稱作“融光”（Synlight），旨在模仿太陽，產生光能以制造環境友好的氫能源。
DLR研究所太陽能研究所的科學家已經于幾年前在實驗室內成功使用太陽能生產氫，Synlight系統的目標是擴大這一生產的范圍，使其有利于工業應用。
無獨有偶，美國能源部(DOE)國家可再生能源實驗室表示，該實驗室的國際團隊科學家通過光電化學（PEC）水分解過程，取得太陽能制氫最高效率的記錄，新的太陽能制氫(STH）效率的記錄是16.2%，超過2015年的14%。
氫能經濟發展的戰略意義
不少人說，2017年是燃料電池大發展的一年，業界更是將2017年看作“燃料電池全面商業化元年”。因而氫能發展的后續亦是可期的。
根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》預測：
到2020年，我國以能源形式利用的氫氣產能規模將達到720億立方米；
加氫站數量達到100座；燃料電池車輛達到10000輛；
氫能軌道交通車輛達到50列；
行業總產值達到3000億元。
到2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破10000億元；加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。
但更大的意義并不在于這些數字更迭，技術變遷，而在于這是一個具有重大戰略意義的選擇。氫能有重要理由成為一種合理補充、甚至是取代式的戰略資源選擇。
在我國西部沙漠等地區，可以大量通過太陽能制氫，再用常溫常壓儲存的氫油，像運汽油一樣將氫油運輸到需要的地方。
這樣我們就可以大幅減少對進口石油和化石能源的依賴，而且，氫油不僅可以分布式儲存，也可以分區域制造。最終讓氫油取代汽油，可以說是能源需求進化的一種必然，也是未來改變世界的重要戰略布局。
因此，我們既要全力投入，也要冷靜客觀。氫能產業作為未來終極能源的一個選擇，需要政府政策的支持，產業公司的努力，不同區域的協同，以及大家的共同努力。
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